Jaunākie vilcienu modeļi izbrīna – tie burtiski lido pa sliežu ceļiem, saīsinot attālumus starp lielākajām pilsētām līdz nieka stundām, lai gan, protams, pasažieru vilcienu pārvietošanās notiek ne iepriekšminētajā rekordātrumā, bet vidēji 300–350 km/h. Ārēji tie aizvien vairāk atgādina lidmašīnas – tikai bez spārniem. Tos izgatavo no viegliem metāliem, to veidols atbilst visām aerodinamikas prasībām – vagoni bez jebkādas atstarpes pāriet plūdeni no viena uz otru. Vilcienu vadība lielākoties ir datorizēta. Sensori kontrolē vagonu stāvokli, pastāvīgi nododot signālus centrālajam vadības punktam.

Šie vilcieni traucas pa īpaši uzbūvētiem ātrgaitas sliežu ceļiem. Pēdējos gados virkne valstu ir attīstījušas šāda veida satiksmi. Pateicoties tai, pārvietoties kļuvis daudz ātrāk nekā ar mašīnu un zināmā mērā pat komfortablāk nekā ar lidmašīnu.

Līdz ar šādu vilcienu parādīšanos mainās daudzu cilvēku dzīves ritms. Rodas jaunas ekonomikas un darba tirgus attīstības perspektīvas. Gluži par parastu lietu kļūst – dzīvot vienā pilsētā, bet strādāt citā.

Patlaban šis transporta līdzeklis arvien vairāk pārvietojas uz Āzijas pusi – ne tikai Japāna, kas ir ātrvilciena "dzimtene", bet arī Ķīna un Taivāna tuvākajā laikā plāno atklāt jaunos sliežu ceļus. Eiropā šim braucamajam visstiprākās saknes ir Francijā, bet arī citviet ir iespējams izmantot priekšrocības, ko dod ātrvilciens.

Pirmais "mohikānis" – pirms 45 gadiem

Ātrvilcienu laikmets sākās ar japāņu Shinkanze, kas 1964. gadā sāka kursēt no Tokijas uz Osaku. Vienmēr precīzs – tas jau sen pierādījis savu rentabilitāti. Shinkanze skaitās arī viens no visdrošākajiem transporta veidiem. Visā tā ekspluatācijas laikā nav notikusi neviena avārija ar letālu iznākumu, ko izraisījuši tehniski iemesli. Pirmo reizi Shinkanze pastāvēšanas vēsturē tas noskrēja no sliedēm 2004. gada oktobrī, kad nokļuva zemestrīces (6,4 baļļu) epicentrā, bet pat tad neviens nopietni necieta.

Jāteic, ka japāņiem tomēr nav izdevies gūt īpašus panākumus cīņā ar konkurentiem. Pasaules tirgū šajā jomā dominē franči. Pēc Alstom datiem, šobrīd pasaulē pārdoti vairāk nekā pusotra simta vilcienu TGV un parakstīti līgumi par vēl 100 vilcienu piegādi.

2008. gada sākumā šī kompānija prezentēja jaunu modeli AGV, ko nosauca par nākotnes vilcienu. Zem katra pasažieru vagona ierīkota sava piedziņa. Tas ļauj efektīvāk lietot enerģiju. Vilciens AGV to izmanto par 15% mazāk nekā tā priekšteči. Sastāvā ir no septiņiem līdz 14 vagoniem, sēdvietu skaits – 250–650 (pēc pasūtītāja izvēles). Brauciens no Tulūzas uz Parīzi ar šādu transporta līdzekli aizņemtu

2,5 stundas (parasti tas prasa piecas stundas), bet no Maskavas uz Pēterburgu – 4,5 stundas parasto astoņu vietā.

Divdesmitpiecus jaunus vilcienus nopirkusi Itālija (kopējā pasūtījuma summa, ieskaitot servisu, – 1,5 miljardi eiro). Vilciens kursēs starp Milānu un Neapoli ar ātrumu

300 km/h. Alstom cer saņemt tikpat ievērojamus pasūtījumus no Ķīnas, Indijas, Brazīlijas, ASV un Vjetnamas.

Pārdošanas apjomi pieaug arī Vācijas kompānijai Siemens. Līdz šim tā pārdevusi 160 ātrvilcienu ICE3/Velaro.

Sliežu ceļš pāri visai Taivānai

2007. gada sākumā Shinkanze vilcieni sāka kursēt Taivānā. Brauciens pāri visai salai no galvaspilsētas Taipejas uz otru lielāko pilsētu Gaosjunu (maršruta garums – 345 kilometri) aizņem vien pusotru stundu, gandrīz trīs reižu mazāk nekā iepriekš.

Varas pārstāvji cer, ka ātrgaitas transporta attīstība palīdzēs mazināt ekonomisko atšķirību starp atsevišķiem rajoniem, ļaujot uzplaukt salas dienvidu reģionam, radīs jaunas darba vietas, ļaus labāk izmantot cilvēciskos resursus. Tagad taivānieši var meklēt darbu gandrīz jebkurā salas rajonā, un viņiem nav obligāti jāpārceļas tur uz dzīvi. Viņi, tāpat kā agrāk, var dzīvot dzimtajā pilsētā, bet strādāt 200–300 kilometru no tās. Daudzi maskavieši ceļā uz darbu tērē tik daudz laika, cik taivānieši, šķērsojot visu salu.

Līdz 2010. gadam ir plānots, ka katru dienu Taivānā kursēs līdz 90 ātrvilcienu. Pasažieru skaits sasniegs 100 miljonus gadā. Cena turklāt būs zemāka, nekā lidojot ar lidmašīnu, un pats brauciens daudz drošāks par gaisa pārvadājumu.

Efektīvas transporta sistēmas attīstības projektam Taivānā, kur dzīvo 23 miljoni iedzīvotāju, ir jau 30 gadu vēsture. Sliežu ceļa izbūve izmaksāja 11,5 miljardus eiro. No jauna uzceltas deviņas stacijas, kur vilcieniem apstāties. Tagad šīs ēkas pārsteidz pat eiropiešus ar tur valdošo kārtību un tīrību.

Ātrgaitas trase izveidota lielākoties uz pāļiem. Tērauda atbalsti ierakti zemē 70 metru dziļumā, bet pamati sasniedz caurmērā divus metrus. Šāda drošības rezerve vajadzīga, lai konstrukcija nesabruktu kādā no zemestrīcēm, kas tik bieži notiek uz salas.

2008. gada olimpisko spēļu noslēguma laikā tika atklāta ātrgaitas dzelzceļa līnija Ķīnā. Tā savieno Pekinu ar ostas pilsētu Tjanziņu, kas atrodas 115 kilometru no tās, un ceļš aizņem tikai 25 minūtes. Iepriekš to pašu posmu vajadzēja veikt vairāk nekā stundu.

Ķīnas varas iestādes deva priekšroku Eiropas tehnikai – vilcieniem ICE (InterCityExpress), kas sasniedz 350 km/h. Ar Ķīnu noslēgtais darījums ir liels Siemens sasniegums. Pateicoties tam, līdz 2010. gadam Ķīna saņems 60 vilcienu kopsummā par 700 miljoniem eiro. Valstī sākas īsts ātrvilcienu bums. Nākamajos 15 gados tiks izbūvēti 12 000 kilometru gari sliežu ceļi, pa kuriem trauksies paši ātrākie vilcieni pasaulē. Viena no jaunajām līnijām savienos Pekinu ar Šanhaju. Pavisam valstij būs nepieciešami ap 1200 vilcienu.

Drošākais pārvietošanās veids

Eiropas tirgus attīstās krietni lēnāk. Astoņus kompānijas Siemens ražotos vilcienus ir iegādājusies Krievija, Spānija – 26. Uz šā fona ķīniešu apetīte šķiet nesamērīga. Līdz ar to ātrgaitas dzelzceļa nākotne ir atkarīga no Ķīnas plāniem, no tās milzīgajiem pasūtījumiem. Ne velti izmisīgā cīņā par turpmākajiem darījumiem ir iesaistījušās visas vadošās pasaules kompānijas, kas ražo šos ātros satiksmes līdzekļus: Bombardier (Kanāda), Kawasaki (Japāna) un Alstom. Patlaban šajā sacensībā priekšgalā ir izrāvusies Siemens. Saskaņā ar līgumu pirmie trīs vilcieni CRH 3 (tādu nosaukumu tie ieguvuši Ķīnā) tika izgatavoti Vācijā, pārējie 57 tiks ražoti Ķīnā.

Eiropas Savienība (ES) jau sen būvē savus godkārīgos plānus. Kāda jēga dzēst no ģeogrāfiskās kartes iepriekšējās robežas un atcelt robežkontroli, ja pasažieru un kravu pārvadāšana no vienas Eiropas malas uz otru joprojām aizņem nepiedodami daudz laika. 1990. gadā ES vadītāji pieņēma transporta tīkla programmu, tai skaitā enerģētikas, telekomunikāciju un transporta. Bez tās nav iespējama ne iekšējā tirgus attīstība, ne cieša saimniecisko kontaktu izveide starp dažādiem Eiropas reģioniem.

Teiktais attiecas ne tikai uz ES, bet uz jebkuru lielu valsti. Turklāt izskan arvien lielākas prasības pēc nepieciešamības attīstīt videi visnekaitīgāko transporta veidu. Līdz ar to ir skaidrs, ka dzelzceļš var kļūt par lidsabiedrību lielāko konkurentu.

Šoseju celtniecība neaizvietos dzelzceļa transportu. To pierāda Eiropas piemērs. Katru gadu uz tās autostrādēm mirst līdz 50 tūkstošiem cilvēku. Nopietnas avārijas uz dzelzceļa līnijām notiek krietni retāk. Turklāt uz automobiļu "sirdsapziņas" gulstas 21% no visiem CO2 izmešiem, kas nokļūst Zemes atmosfērā.

Parīze – Eiropas ātrgaitas sliežu ceļu sirds

Senatnē visi ceļi sākās un veda uz Romu, tagad tā ir Parīze. 2007. gadā starp Parīzi un Štutgarti sāka kursēt franču vilcieni TGV, bet starp Parīzi un Frankfurti – vācu ICE. Tagad ceļa ilgumi uz šīm pilsētām ir sarukuši divkārt – attiecīgi līdz trim stundām un 40 minūtēm un četrām stundām.

Jaunā dzelzceļa līnija, kas savieno Parīzi ar Štutgarti, kļūs par Eiropas maģistrāles daļu, kas, kā paredzēts, 2015. gadā savienos Parīzi, Minheni, Vīni un Bratislavu. Kopējais tās garums būs 1382 kilometri, bet laiks, kas paies, braucot no Parīzes uz Bratislavu, saruks no līdzšinējām 14 līdz 8,5 stundām. Šī līnija stiepsies cauri visblīvāk apdzīvotajiem Eiropas rajoniem – tur, kur autostrādes vienmēr ir pārblīvētas. Projekta mērķis – pārsēdināt cik iespējams vairāk cilvēku no automašīnām uz vilcieniem. Līdz šim gan plāni ir tālu līdz īstenībai.

Cita Eiropai svarīga līnija savienos Parīzi ar Briseli un Luksemburgu. Francijā jebkuri jautājumi, kas saistīti ar ātrgaitas dzelzceļa būvi, tiek risināti ļoti operatīvi. Tagad valstī ir ceļu tīkls, pa kuriem var kursēt vilcieni ar ātrumu ne mazāku kā 300 km/h. Kopējais šo līniju, kas dodas no Parīzes uz visām pusēm, garums sasniedz 2000 kilometru.

Eiropā kopējais šo dzelzceļa tīklu apjoms ir 5566 kilometri, un pa tiem skrienošo vilcienu vidējais ātrums nepārsniedz 250 km/h. Pēc Starptautiskās Dzelzceļa savienības aprēķiniem, līdz 2025. gadam Eiropas dzelzceļa tīkls pieaugs, kā minimums, līdz 17 500 kilometriem – lielākoties pateicoties šo ceļu attīstībai Spānijā, Francijā, Portugālē un Vācijā. Ar laiku ātrgaitas sliežu ceļi savienos visu Eiropu – no Lisabonas līdz Maskavai. Dzelzceļš atkaro iepriekš zaudētās pozīcijas, un veseliem planētas rajoniem tas kļūst par tādu pārvietošanās līdzekli, kāds pilsētās ir metro.

Ne tikai ātrums, bet arī ērtības

Īpaši intensīvi tas attīstās Spānijā, kur tās centrālo daļu pakāpeniski pārklāj šie ātrgaitas ceļi. Tie savieno Madridi ar Sevilju, Malagu un Valjadolidu. Tagad to kopgarums ir 1500 kilometru, vēl 1900 kilometru top, bet 2020. gadā kopgarums būs 10 000 kilometru.

2008. gadā pirmais ātrvilciens Velaro (Siemens ražojums) devās ceļā no Madrides uz Barselonu. Brauciens cauri pusvalstij aizņēma stundu un 38 minūtes (attālums starp pilsētām ir 630 kilometru), kamēr parastajiem vilcieniem tam vajadzīgas sešas stundas. Kā liecina statistika, līdz šim 53% spāņu, kam bija jāveic šis maršruts, līdz šim deva priekšroku lidmašīnai, 38% – automašīnai vai autobusam, bet tikai 9% pirka vilciena biļeti. Jau 2010. gadā valsts varas iestādes grasās panākt, lai ne mazāk kā 40% pasažieru izvēlētos tieši vilcienu. Spānijas dzelzceļa vadība grib nodrošināt cilvēkiem to pašu komfortu kā lidmašīnās. Nekāda neparedzēta kavēšanās netiks pieļauta. Precizitāte – tā ir dzelzceļnieku devīze. Gadījumā, ja vilciens noteiktajā stacijā pienāks sešas minūtes vēlāk, nekā paredzēts, pasažieriem tiks atdota par biļeti samaksātā nauda.

Vilcienā būs trīs klašu vagoni. Pirmās klases vagonā (Club) būs tikai 38 vietas, un tā pasažieri var zvilnēt ērtos ādas krēslos. Visiem, kas izvēlēsies "klubu", tiks piedāvātas izmeklētas četru ēdienu pusdienas. Otrās klase vagonā (Preferante) būs 50 pieticīgāki krēsli un ēdiens. Visbeidzot – trešās klases vagonā (Turista) būs 72 vietas. Bet arī tajā nebūs savulaik tik pierasto vienlaidus koka sēdekļu. Pasažieri izvietosies atsevišķos krēslos, kas izkārtoti pa četri vienā rindā. Arī šos ceļotājus gaida uzkodas un dzērieni. Visos triju veidu vagonos katram cilvēkam tiks noteikta konkrēta vieta, kas ļauj izvairīties no drūzmas un grūstīšanās. Tāpat visos trijos veidos būs gaisa kondicionētājs. Katram pasažierim tiks piedāvāts īsināt laiku, klausoties mp3 – pleijeri. Vēl bez visa tā pa īpaši ierīkotiem ekrāniem pēc pusdienām tiks rādītas filmas.

Šā ātrgaitas dzelzceļa būve sākās 1996. gadā. Projekta izmaksas sasniedz astoņus miljardus eiro. Jāpiebilst, ka Barselona nebūs pēdējā šā maršruta stacija. 2012. gadā līniju pagarinās Francijas virzienā.

Arī Dienvidamerika un Krievija negrib atpalikt

Pirmie šādi ceļi parādīsies arī Dienvidamerikā. Brazīlijā ir plānots tuvāko desmit gadu laikā savienot ar līdzīgu līniju divas lielākās valsts pilsētas – Riodežaneiro un Sanpaulu, kuras šķir 400 kilometru. Abās šajās pilsētās kopumā dzīvo 30 miljoni cilvēku. Projekta izmaksas tiek lēstas līdz septiņiem miljardiem eiro. Argentīnā ātrgaitas trase savienos Buenosairesu ar Kordovu, samazinot brauciena laiku no 14 līdz trim stundām.

Krievijā 1999. gadā tika izmēģināts savs vietējais modelis (Sokol), kas var sasniegt 250 km/h. Tika plānots šos parametrus līdz 2010. gadam uzlabot, lai varētu attīstīt ātrumu 350 km/h. Taču darbs pie šā projekta tika pārtraukts, un sava vilciena vietā tika nolemts iepirkt astoņus Velaro tipa vilcienus no Vācijas. Tie kursēs no Maskavas uz Sanktpēterburgu. Līgums paredz, ka to apkalpošanu veiks Siemens.

***

19. gadsimtā dzelzceļš bija progresa simbols. Tam pa pēdām pilsētās iesoļoja attīstība. Dzelzceļa tīkls pārvadāja gan pasažierus, gan neskaitāmas kravas ar precēm un materiāliem. Šis tīkls mainīja daudzu pilsētu seju. Par to sirdi un vizītkarti kļuva centrālā stacija, no kuras uz visām pusēm tiecās sliežu ceļi. Pēdējās 20. gadsimta desmitgadēs gan šķita, ka šis transporta veids pieder pagātnei, ka lēnīgie vilcieni vairs netiek līdzi un vajadzīgi ātrāki pārvietošanās līdzekļi. Ātrvilciens atkal kļūst par sava veida gadsimta simbolu, pārvarot milzīgus attālumus daudz īsākā laikā – tas nezina, kas ir sastrēgumi, tam netrūkst degvielas...

(Pārpublicēts no žurnāla "Nedēļa")